Az utóbbi időben az autóipar kapcsán szinte csak nehézségekről és fennakadásokról hallhattunk, ám a szállítói nehézségeket és az alkatrész hiány miatt gyártási késéseket végre hátrahagyva egy kis felüdülést hozhat a 2023-as év a keresleti oldal számára. A növekvő készletek, az új fejlesztések és az elektromos autók további térnyerése mellett cikkünkben elemezzük a legmeghatározóbb idei trendeket.
A világjárvány 2020-as kezdete óta szinte egymást érik a különböző nehézségek az autóiparban. A lezárások és gyárleállások következtében Kínát kivéve világszerte visszaesett az eladás, de leginkább Európát sújtotta mindez. 2020-ban a nyugat-európai újautó értékesítés 25%-kal csökkent, míg a következő két évben a kelet-közép európai régióban is drasztikus, 23%-os visszaesés volt tapasztalható. Igen nehéz helyzetbe hozza mindez a gyártókat, mivel a COVID előtt szolid, ám stabil 1-2%-os növekedéssel kalkuláltak Európában és az optimizmus még 2020-ban sem csökkent, mivel a járvány ideje alatt 8-12%-kal nőttek az autóvásárlók megtakarításai. Ám a 2021-ben beköszöntő-, és 2022-ig elhúzódó alkatrész és chip hiány keresztülhúzta a terveket és a kínálati oldal drasztikus beszűkülésével elmélyítette az iparági válságot. A szállítói nehézségek egészen megdöbbentő mennyiségű autó termelését akadályozták meg: 2021-ben 9,3, 2022-ben pedig 4,2 millió gépjármű gyártásának kiesését okozta, a hiány közel fele pedig Európában csapódott le.
A járvány visszaszorításával az alkatrészgyártás kezdi újra lekövetni az iparág részéről jelentkező igényeket, így mára a globális hiány konszolidálódott, ám a Kínából importált akkumulátorok hiányának veszélye még 2023-ban is fennáll. Emellett hiába tűnik úgy, hogy a kínálati oldal nehézségei megoldódni látszanak, a gyártók nem dőlhetnek hátra, hiszen a 2022 Q3-ban mért előrejelzések már komoly problémákról számolnak be a keresleti oldalon. A háború és a recessziós környezet a vásárlóerő visszaesését, az ellátási problémák pedig a fogyasztói bizalom csökkenését eredményezték, és várhatóan a magánvásárlók drasztikus visszaesését, valamint az összes vásárlás stagnálását okozzák majd 2023-ban. Ezért becslések szerint 2030-ig akár 50 millió autó eladását veszítheti el az európai autópiac és a válság előtti 2019-es értékesítési szintet csak 2029-re érhetik el újra a jelenlegi feltételek mellett.
Szűkülő és dráguló kínálat
A sok nehézség, amivel az iparágnak szembe kellett néznie az elmúlt években, egyértelműen ok-okozati összefüggésben áll a napjainkban is tapasztalható óriási mértékű áremelkedéssel, azonban számos további tényező is áll a háttérben, melyek közvetve vagy közvetlenül befolyásolják, hogy mennyibe kerül manapság beszerezni és fenntartani egy gépjárművet. Az ellátási láncokkal kapcsolatos nehézségek és az infláció hatása a várttal ellentétes tendenciához vezetett, így a gyártók az olcsóbb, elérhetőbb modellváltozatok kárára inkább a nagyobb haszonkulccsal értékesíthető, gazdagabban felszerelt verziókhoz ragaszkodnak. Ennek köszönhetően eltűnőben vannak az olcsó, alsó-középkategóriás kisautók, hiszen a korábbi belépőszintnek tekinthető 5 millió forintos újautó beszerzési költség szinte megduplázódott és egy ilyen személygépkocsi listaára 10 millió forint körül mozog napjainkban. Ezzel párhuzamosan, a többnyire belső égésű motorral rendelkező, nagyobb felépítményű és méretű modellek terjedtek el a piacon, valamint a magasabb presztízs értékű prémium márkák térnyerése is egyértelműen megfigyelhető. Az árak ilyen mértékű megugrásához a forint gyengülése, illetve az ebből eredő kedvezőtlen forint/euró árfolyam is hozzájárul. A KSH januári adatai szerint az új személygépkocsikért 24,1 százalékkal kellett többet fizetni, mint 12 hónappal korábban.
A gyártási trendekre hatással van továbbá az Európai Unió 2022. július 6. óta érvényben lévő rendelete is, melynek értelmében már csak az itt meghatározott, új biztonsági berendezésekkel rendelkező autó vezethető be a piacra. A jelenlegi elvárás az új típusokra vonatkozik, így a már piacon lévő modellek tovább árusíthatók, 2024. július 7-től viszont már minden új autónak rendelkeznie kell az előírt felszerelésekkel. Ezek között szerepel többek között a fejlett vészfékező, a fáradtságfigyelő, az aktív sávtartó, a navigációs-vagy a tolatássegítő rendszer. A korábbiakhoz képest ez számos extra felszereltséget jelent, ami számottevően hozzájárul az új autók árának emelkedéséhez.
Ezzel egyidejűleg a kapcsolódó biztosítások díja is nő, ami egyrészt az alkatrészek árának emelkedésével magyarázható, másrészt a nagyobb, újabb, drágább járművek CASCO-díja eleve magasabb. Bizonytalanságot okoz továbbá, hogy kellő tapasztalat hiányában a biztosítók egyelőre nem tudják, hogy az újonnan megjelenő kötelező biztonsági berendezések hoznak-e olyan mértékű kárcsökkenést, ami ellensúlyozni tudja a berendezések helyreállításával járó többletköltségeket. Ezek a vezetéstámogató rendszerek sokba kerülnek, ezért eleinte a vásárláskori többletköltségükkel arányosan emelkednek a CASCO-díjak. Ezzel párhuzamosan megy feljebb az alkatrészek ára és a szervizelés költsége is, hiszen a gépjárművekben található egyre több extra felszereltség miatt az autók javítása bonyolultabb feladatot jelent.
Öröm az ürömben
A belső égésű, extrákkal teletűzdelt nagyméretű modellek gyártása értelemszerűen jelentősen növeli a CO2 kibocsátást, ami nem igazán jön jól a szigorodó CO2 kvóták korában. Az Európai Parlament nemrég jóváhagyta a Fit for 55 klímavédelmi csomag részeként azt az új szabályozást, melynek értelmében a 2030-ig elérendő kibocsátáscsökkentési célérték 55 százalék az új személygépkocsik és 50 százalék az új könnyű haszonjárművek számára a 2021-es szinthez képest, míg 2035-ig mindkét kategóriában 100 százalékot kell teljesíteni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy 12 év múlva már nem lehet belső égésű motorral felszerelt autókat forgalomba hozni az Unió piacán. A kibocsátási célok elérése a flották jelenlegi 95 gramm/kilométeres átlagát alapul véve radikális elmozdulást igényel a tisztán elektromos hajtással rendelkező járművek irányába. Az 55 százalékos csökkentés határidőre történő teljesítése érdekében ugyanis mintegy 42 gramm/kilométerre kellene redukálni az új autók emisszióját.
Így tehát az uniós szabályozás még nagyobb arányú elektromos autó értékesítést követel meg a gyártóktól – jó hír, hogy mindeközben a kereslet is egyre nyitottabbá válik az alternatív meghajtásokra, köszönhetően a vállalatokra és magánszemélyekre is egyre inkább jellemző tudatosságnak és az elszálló üzemanyagköltségeknek. Nem elhanyagolható továbbá, hogy egyre szélesebb körben terjednek el az európai nagyvárosok emissziós korlátozó intézkedései is. Így tehát a kereslet, a kínálat és a kormányzat mind a villanyautók irányába fordul és ez az összhang komoly áttörést ért el, hiszen mostanra minden kategóriában rendelkezésre áll elektromos autó.
A villanyautók térnyerését erősíti meg a LeasePlan 2023 áprilisában kiadott EV Readiness Index tanulmánya is, amely 22 európai országban, köztük hazánkban is vizsgálta immáron hatodik alkalommal az egyes országok elektromos autózásra történő átállásához szükséges felkészültségét. A vizsgálatot minden évben ugyanazon szempontrendszer szerint végzik el. Vizsgálják egyfelől az EV-k piaci térnyerését, mely a 2023-as adatokat tekintve, az összes leadott újautó rendelésből a villanyautók aránya 19%-kal nőtt a 2022-es kimutatáshoz képest. Az átállás másik fontos mérési területe a töltési infrastruktúra, mely jelentős, 43%-os fejlődést mutatott a vizsgált európai országokban. A harmadik szempont a teljes tulajdonlási költség, azaz a TCO, mely minimális, 6%-os visszaesést jelentett az egy évvel ezelőtti adatokhoz képest, melynek oka főként a csökkenő állami támogatások és a dráguló energia volt. A kutatás pontozza és rangsorolja is az egyes országokat a fenti szempontok szerint. A lista élén harmadjára is Norvégia áll, őt követi Hollandia, majd az Egyesült Királyság, a legnagyobb fejlődést pedig Dánia produkálta. Remek hír, hogy Magyarország 2022-höz képest két helyet is javítva, a 15. helyre került, az előrelépés pedig leginkább a TCO csökkenésének tudható be.
Az e-autók előállítási költségei ugyan még mindig magasabbra rúgnak, mint a hagyományos, belső égésű motoros társaiké, ám az e-mobilitásra történő átállás egyre gördülékenyebb minden gyártói szegmensben, így az árkülönbözet évről évre csökken. Ez a trend magával vonja más meghajtások háttérbe szorulását így pórul járhatnak például a plug-in hibridek, melyek kapcsán stagnálást prognosztizálnak a szakemberek.
A kínálat átalakulása pedig új szereplők megjelenését is lehetővé teszi, így az európai autópiacnak hosszú távon számolnia kell kínai gyártók térnyerésével is.
Önvezető boom
A nagyobb méretű, jobban felszerelt modellkategóriák népszerűsége és a szabályozás által erőltetett biztonsági berendezések gyártása az egyéb technológiai fejlesztéseket is felgyorsították, ennek részeként mára számos gyártó dolgozik a saját önvezető modelljének létrehozásán. A teljesen automata (5-ös szintű) autók még nem kaptak zöldutat, de elsőként a Mercedes-Benz számára engedélyezték 2022-ben a korlátozottan (3-as szintű) önvezető autók gyártását. Az S-osztály és az elektromos EQS esetében a „Drive Pilot”-nak nevezett önvezető technológia beépítésével a sofőr 60 km/h sebességig a teljes kontrollt átadhatja az autónak. A szakemberek biztosak abban, hogy az automata autók tömeges elterjedése még messze van és a fejlesztések egy lassú folyamat részeként fognak megvalósulni, melynek oka a technológia összetettsége és a számtalan érvényben lévő korlátozás. Ám az is tisztán látszik, hogy minden márka ebbe az irányba halad és az elektromos akkumulátorok olcsó előállítása mellett a jövőben az önvezető technológiákra fókuszálnak fejlesztéseik során. Más kérdés, hogy a két területhez kapcsolódó komoly K+F tevékenység, amelybe a gyártók jelentős összegeket kénytelenek befektetni, végső soron beszámításra kerül az egyébként is elszálló újautó árakba, így a piaci elemzők előrevetítik, hogy elkövetkező 5-10 évben nem számíthatunk arra, hogy az eladások visszaállnak a 2019 előtti szintre.
Hogyan juthatunk mégis új autóhoz?
A jelenlegi körülmények közt kevesen engedhetik meg maguknak, hogy egy összegben vásároljanak új autót, a különféle hiteleknek és pénzügyi lízingeknek azonban nem kedveznek a szárnyaló kamatok. A válságos időszak előtt hozzászokhattunk a 4-6 százalékos THM-ekhez, ám a piaci hitelek kamatának alapját adó ún. BIRS mutató a három-, négy- és ötéves futamidők esetében a 2015-ös 1,5 százalék körüli értékről 2022. októberre egészen 13-15 százalékra emelkedett, jelenleg pedig 9-10 százalék környékén van. A gépjárműtulajdonlás helyett ezért egyre vonzóbbak a különféle alternatívák, köztük az operatív lízing, ahol a konstrukció alapját nem az autó teljes ára, hanem a bekerülési érték és a futamidő végén várható használati érték különbözete adja. Ez utóbbi egy előre rögzített, valós piaci maradványérték, így a lízingelő számára nem jelent rizikót. A komplex szolgáltatáscsomagot magában foglaló havidíjjal az egyébként kiszámíthatatlan szervizköltségek és biztosítási díjak sem jelentenek meglepetést az igénybe vevő számára. A havi bérleti díj áfájának legalább 50 százaléka, míg a kapcsolódó szolgáltatások áfájának 50 százaléka visszaigényelhető. A bérleti szerződés lejáratakor pedig a használónak nincs pénzügyi kockázata, hiszen a futamidő végén visszaadhatja vagy piaci áron megvásárolhatja az autót.